泰國克拉運河未挖先轟動，中國政府不敢介入，卻由民間企業參與投資，如果通航，麻六甲海峽將消失大半功能，新加坡首先完蛋—

[世界財神報] 華人世界 轉刊報導—

日本媒體曾發佈消息稱，被稱作“東方巴拿馬運河”的巨大項目有可能已悄然啟動。該專案計畫在泰國南部的馬來半島挖掘全長超過100公里的大運河，使船隻無需通過麻六甲海峽便可從印度洋進入南海及太平洋。

這是自第二次世界大戰前便無數次浮現又破滅的“夢幻想法”。此次的專案中隱約可見在亞洲影響力不斷擴大的中國的身影。

 克拉地峽均有極其重要的戰略地位

報導說，泰國南部宋卡府拉諾縣位於日照強烈的熱帶。包括該縣在內橫跨5府的地區是現階段最有力的運河建設候選地。建設運河的計畫從200多年以前就不斷浮現又破滅。

日本也曾在“二戰”前制定過計畫。馬來半島最狹窄的“克拉地峽”以往曾是建設運河的候選地，然而本次最有力的地區在克拉地峽以南約350公里處。

一旦該運河成功運行，麻六甲海峽將成為歷史

按照日本媒體的說法，泰國前將軍、巴育臨時政府主要機構“國家改革委員會”委員塔瓦差擔任代表的團體5月公佈了名為“泰國運河計畫”的計畫書。

包括周邊設施在內，建設費為500億美元，工程將挖掘長135公里、寬350至400米、水深30米的運河，可供油輪等大型船隻航行。與塔瓦差合作的運河推進派在宋卡府的政府大樓內設置了辦公室，已開展了聽取當地居民意見等活動。辦公室負責人庫萊塔努表示：“南部的人們迫切希望開展能帶動地區繁榮的運河建設。”

據稱，公佈計畫的團體名稱是“泰國-中國產業促進協會”。贊助企業名單中還出現了中國企業的名字。中國政府和企業組成的人數較少的團體自3月起已3次訪問當地，並通過衛星定位系統（GPS）實施實地調查。

 克拉運河這個被泰國人熱炒了上百年的話題，熱度始終未減。雖然無論是看好還是看衰中國的人，都常常會陷入一個誤區，那就是把“中國”一詞泛政治化。似乎任何問題都可以和中國在政治上的企圖拉上關係。不過在中國在南海大規模建設據點，並向印度洋拓展遠洋力量的背景下，無論官方再怎麼聲明不知情，克拉運河這項足以打破地區平衡的浩大工程，終究都是會和地緣政治掛鉤的。

在提到克拉運河的價值時，被提及最多的觀點，就是有助於打破所謂的“麻六甲困局”。在各種戰略危局的設定中，活躍的海盜、日趨飽和的通行能力都不是大家最擔心的。最吸引眼球理由，是一旦中美發生戰事，美國可以封鎖麻六甲海峽來遏制中國。然而問題在於，以現在的軍事水準而言，一旦中美兩國到了非打不可的地步，戰爭就不只是用海軍來解決的了。從戰術角度看，封鎖一條水道也不需要花費太多成本。即使克拉地峽甚至麻六甲海峽都完全為中國所控，它們也可能在戰爭的第一天，就被擊沉的油輪所封堵。從這個角度看，把克拉運河的最大價值設定在中、美爆發戰爭的大背景下，並沒有什麼意義。

那麼克拉地峽對於中國來說，是否就完全沒有價值了呢？當然也不是了。即使純粹從消化產能和經濟角度看，為中國企業在海外拉到這樣一個大工程，也對中國經濟十分有益。另外運河不同於公海性質的海峽，是可以收費的。

經濟帳算好的話，將成一隻下金蛋的母雞。更為重要的是，對於“靠海不臨洋”的中國來說，多一條進入印度洋的通道就多一個選擇，戰略層面將更加安全。

泰國會是一個更可靠的合作夥伴。泰國當年夾在英、法兩國之間左右逢源的歷史，使得這個國家的心態更加平和、務實。從文化角度看，也更容易與中國人相合。

更為重要的是，泰國的位置決定了它還有很大的上升空間。能否把這部分潛力挖出來，很大程度只能靠中國。我們知道，東南亞分為二部分：一部分是包含緬甸、老撾、越南、泰國、柬埔寨五國的“中南半島”；一部分是包含馬來西亞、新加坡、印尼、菲律賓、汶萊、東帝汶六國的“南洋群島”（東帝汶暫未加入東盟）。從地緣位置上看，一面與中南半島陸地相連，一面緊握麻六甲海峽的馬來西亞、新加坡，看起來更像是整個地區的中心。然而由於馬來半島狹長突出部的形態，無論是馬來西亞，還是新加坡，本身並無法對中南半島發揮地緣影響。

相較之下，泰國的位置可謂是得天獨厚。以高鐵來串連中南半島（包括馬來半島）諸國的話，可以打造一個南北貫穿老撾、泰國、馬來西亞、新加坡，東西連通緬甸、泰國、柬埔寨、越南的“十”字型骨幹網（泛亞高鐵）。顯然，泰國就是這張網的樞紐中心。當然，相比馬來西亞、新加坡，乃至印尼。泰國所缺少的是海路交通的優勢，如果沒有能夠與麻六甲競爭的海上通道越境而過，上述陸地交通網的織就，更多只是強化泰國在中南半島的中心地位。通過上述分析，大家應該清楚了。解決泰國地緣結構短板的鑰匙，就是“克拉運河”。也可以說真正為這事著急的，並不是患得患失的中國，而是泰國。 

所以說中國會在這個問題上有些“患得患失”，是因為克拉運河將極大改變東南亞的地緣政治版圖。顯而易見的是，泰國所獲得的每一項加分（並非只從中國），都意味著麻六甲三國的損失。如果這是一條天然存在的海峽，中國只是單純的做選擇題，倒是會讓中國有更多合縱連橫的空間。

然而當你需要出錢出力，去讓一切成為現實時，地緣政治上的風險就很大了。在中國極力希望把東盟納入自己的勢力範圍，南海又存在錯綜複雜的矛盾關係時，讓30%的東盟成員國心生不滿（尤其馬來西亞、印尼，還是南海國家），只會局勢變得更複雜。

基於上述分析，中國並非不希望有一條新的運河，為自己的海上交通線加一道保險，而是不願意像輸出高鐵那樣，由國家出面強勢推進。事實上，在當下這個時間，把克拉運河推向前臺，更像是在把運河問題，與高鐵選擇問題打包在一起，推出一籃子解決方案。對於中國來說，既然泰國刻意把日本拉進來，作為部分鐵路專案的競標對手，那麼中國以民營資本合作的方式，拋出克拉地峽的合作意向，即可為自己在高鐵上面加分，又可避免地緣政治、外交層面的尷尬；至於泰國，要是暗示把中國説明推進運河工程，作為堅定選擇中國的附加條件，也絕不會讓觀察家們感到意外。至於是誰先在台下，將這兩件事情聯繫在一起，反倒不是最重要的。在合作共贏的戰略前景之下，更多算是一拍即合吧。

附:以下為溫俊軒幾年前解讀的克拉運河地緣情況，由國家地理整理

如果僅僅依據客觀地理結構，曼谷灣以南的陸地顯然應該是一條完整的半島帶。不過地理學家並沒有將其完全命名為“馬來半島”，這樣做很可能是出於政治上的考慮。畢竟“馬來”二字在國家、民族、文化、宗教方面，都帶有太多不同於中南半島的地緣特點。為了方便解讀，我們暫時將這一覆蓋範圍更廣的半島區域命名為“大馬來半島”。從地理結構上來說，“大馬來半島”有點像一條倒過來的馬腿。在這條“馬腿”的膝關節上，有個最為狹窄的部位，就是位於緬甸邊境最南端的克拉地峽（在泰國境內）。一般情況下，克拉地峽被公認為是中南半島與馬來半島的分界線。應該說，從這個位置上劃分中南半島和馬來半島，也算是在地理分割和地緣政治、地緣文化分割上，找到了一個平衡點。最起碼緬甸人不會有什麼意見。

克拉地峽位置示意圖

中國為了擺脫對麻六甲海峽的依賴（麻六甲困局），制定了諸多戰略性方案，其中克拉地峽的開挖一直是一個受到熱議的話題。從技術角度來看，由於克拉地峽最窄處只有56公里，即使考慮到在實際路線的選擇中所必須增加的工程量，開挖這條運河的難度和成本也並不會與190公里的蘇伊士運河和80公里的巴拿馬運河有質的區別（目前在意見比較一致的路線選擇方案中，運河長度為112公里）。而從地緣政治的角度來看，尤慣于在各方政治博弈中巧妙維持平衡的泰國掌握一條印度洋通往南海的交通要道，風險要小於地緣結構複雜的麻六甲海峽。當然克拉地峽最終是否能夠開挖，還是要取決於它對比麻六甲海峽的成本優勢。在這一點上，克拉地峽所具備的優勢就是可以讓太平洋與印度洋之間的航程縮短1200公里，平均為每艘大型貨輪節約30萬美元左右的航運成本。

其實，克拉地峽的交通價值並非只是在今天才被人發現。從東西方海上通道的開拓情況來看，麻六甲海峽並非是最早的選項。在西元4世紀阿拉伯人開拓麻六甲海峽航線之前，東西方的海上交流通常會在克拉地峽一帶進行陸地中轉。這也使得大馬來半島中部成為馬來半島—南洋群島地區最初的文明之地。來自印度的移民在此建立了最初的國家，並向南北兩端進行文明擴散。

之所以在印度洋和太平洋之間會長期存在這種“海—陸—海”的中轉模式，主要因素在於“風”。在主要依靠風力航行的古典時期，定期定向在印度洋和太平洋刮起的季風是航行者的主要動力來源。問題在於，在克拉地峽之南存在一條風平浪靜的“赤道無風帶”。赤道無風帶並非僅僅指向的是赤道本身，而是包括赤道附近南北緯5°之間的區域。這一地帶無疑是地球上平均氣溫最高的區域。不過，造成這一地帶終年基本無風的主要原因並不是溫度本身，而是溫度的水準均勻分佈。在這種情況下，氣流主要是做上下的垂直作用，因此航海者在水面所能感受到的風速就十分微弱了。

赤道無風帶範圍示意圖

正因為如此，赤道無風帶在依靠帆船動力的航海者中算得上是“臭名昭著”了。而克拉地峽正好在北緯5度左右，也就是說，再往南就不能指望借助風力航行了。而麻六甲海峽全部在北緯5度至赤道這個區間內，若從麻六甲海峽繞行，帆船必須依靠更多的人力輔助航行。正因如此，克拉地峽路線所具備的時間和成本上的優勢，其實比我們想像的還要大。

不過相比全程海運的麻六甲航線，克拉地峽劣勢也是很明顯的。一是要被中間國盤剝掉很多利潤。很多時候，馬來半島中部的國家更願意充當中間商，而不是讓你借道過境。二是受限於陸地交通線的承載力，物資的轉運量會受到很大的影響。因此進入西元4世紀後，隨著航海技術的發展以及東西方商品流通量的增加，麻六甲海峽的優勢開始顯現出來了。兩種模式的競爭關係一直持續到西元7世紀。在此之後，麻六甲海峽開始全面壟斷東西方的大宗貿易。

15-16世紀溝通東西方的航線

在麻六甲海峽的東南方向，是以爪哇島為核心的南洋群島，其本身也是一個物產豐富、人口密集的區域，它也是最終促使商船選擇麻六甲航線的另一個非常重要的原因。群島上盛產的香料更是長期在東西方貿易中佔據了核心位置。也就是說，即使沒有麻六甲海峽，南洋群島也會成為東西方海上貿易的重要目的地。綜合以上原因，麻六甲海峽成為東西方海上貿易的樞紐也就實屬必然了。

不過，就如今的全球貿易特點來看，石油、礦產等大宗貨物，以及工業製品，明顯取代了古典時期的茶葉、香料、絲綢等初級產品，成為海上貿易的主要對象。在這樣一條貿易鏈上，南洋群島所佔據的貿易量就顯得微不足道了。在這種背景之下，航程本身成為衡量克拉地峽運河和麻六甲航線誰更有商業價值的唯一標準（前提是通行條件一樣）。沒有誰是不想賺錢的，更何況如果克拉地峽能夠開通的話，泰國完全可以借此提升自己在國際政治舞臺上的話語權。所以，泰國人是非常想開挖這條運河的。

然而，開挖一條重要的運河，所要考慮的因素並不只是商業利益那麼簡單，可能造成的地緣政治影響問題是必須考量的。泰國人心裡非常清楚，克拉地峽運河存不存在，並不會對全球貿易量有影響。也就是說，克拉地峽運河為泰國所創造的經濟、外交利益，實際上是從麻六甲海峽國家的鍋裡分食。受此影響，泰國與馬來西亞、印尼，以及新加坡的政治關係就非常令人擔憂了。而這種外交上的顧慮，同樣也是那些有意投資克拉地峽運河的國家所需要考慮的。而因資金、技術方面的要求，泰國並無法以一國之力開挖運河。

另一個讓泰國人顧慮的因素，就是克拉地峽對國內的地緣安全造成的潛在影響。因為無論克拉地峽的線路如何上下移動（目前有10條具體線路可供選擇），那片至今與泰國主體文化格格不入，並且不時發生些極端事件的北大年蘇丹國故地（包括那拉提瓦府、也拉府、北大年府，以及宋卡府的部分地區，合稱“泰南四府”）都會位於運河的南邊。假如克拉地峽最終開通，馬來半島的地理屬性就轉變為“島”了。連同“泰南四府”在內的泰國南部領土，無疑在地理歸屬上會成為新割裂出來的“馬來島”的一部分。長期來看，這種地理分割很可能會加大泰南地區的分裂傾向。

中泰兩國有著很深的合作項目

熟悉中國情況的東南亞外交人士指出：“運河完全符合（中國提出的新絲綢之路構想）‘一帶一路’的目標。建設運河經營的好處無論在經濟還是安全政策上都是難以估量的。”